MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA EN AUTOMOCIÓN (PARTE XII)

Hola de nuevo

En los dos artículos anteriores hemos visto la sobrealimentación en motores, es decir los compresores y los turbocompresores. Pero dentro de los sistemas de admisión de aire encontramos también otra forma de aumentar el rendimiento del motor y su funcionalidad. Me estoy refiriendo a los sistemas de admisión variable.
Como hemos visto anteriormente, el colector de admisión transporta el aire fresco hasta la entrada del cilindro, pero os he enseñado sistemas fijos, es decir de longitud y diámetro fijos.

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA EN AUTOMOCIÓN (PARTE XI)

Hola de nuevo

En el anterior artículo hablamos de un tipo especial de sistema de admisión de aire para motores de combustión interna, me refiero a la sobrealimentación.
Vimos, en primer lugar, el compresor volumétrico de aire, que no es más que un dispositivo que comprime el aire antes de que entre a la cámara de combustión, aumentando el rendimiento de nuestro motor, es decir elevando las cifras de par motor y pootencia ofrecidas por el motor. Pero, si recordais, el compresor tenia un efecto negativo para el motor, ya que al ser arrastrado por el propio motor (a través de su cigüeñal) este perdia parte se su rendimiento en rozamientos para mover el compresor. Además estaba el problema del tamaño del compresor, en algunos casos imposible de alojar en cualquier coche, y el aumento de peso considerable por culpa del propio compresor.

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA EN AUTOMOCIÓN (PARTE X)

Hola a todos

Después del puente vuelvo con energías renovadas para seguir explicando en que consiste el sistema de admisión en motores de combustión interna, esta vez pormenorizadamente.
Como visteis en el anterior artículo, el sistema de admisión no es más que el conducto por donde introducimos el aire necesario para la combustión en el interior del cilindro. Pero, como ya sabeis, puede haber variaciones dependiendo del tipo de motor o del rendimiento que queremos sacar del mismo.
Vamos a empezar por algunas variaciones específicas del sistema de admisión, bien porque necesitamos obtener mayor rendimiento del motor o bien porque el uso que vamos a hacer del vehículo hace necesario implementar elementos distintos a los genéricos del sistema de admisión. Vamos a ver unos ejemplos:

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA EN AUTOMOCIÓN (PARTE IX)

Hola a todos

Estuve pensando al terminar el último artículo que no os expliqué, en un principio, como se construye un motor ya que pensé que mas o menos lo tendríais claro. Los artículos sobre motores seguiré entregándolos de la misma manera, es decir "por bloques" o temas, pero si veis que necesitais saber antes como se construye un motor me lo haceis saber y cambio el "chip".
Bien, dicho esto vamos hoy a introducir el primer artículo sobre sistemas de admisión de aire en los motores de combustión interna. Como sabeis, estos motores funcionan gracias a la combustión de una mezcla de aire-combustible (ya hemos viso como introducimos el combustible para mezclarlo con el aire). Hoy vamos a ver como introducimos el aire en el motor, los pasos que sigue el aire antes de llegar a la cámara de combustión.

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA EN AUTOMOCIÓN (PARTE VIII)

Hola a todos

Como lo prometido es deuda, vamos a acabar con el tema del Sistema de alimentación en motores de combustión interna con este último artículo, y ya pasaremos a explicar otros sistemas que forman el corazón de nuestro vehículo, el motor.
Como ya hemos visto anteriormente, había dos tipos principales de sistemas de inyección en motores Otto, la inyección indirecta y la inyección directa. La primera ya se estudió en el anterior artículo ( para el que no lo haya leído aún o quiera refrescar la memoria, pinchar aquí ). Al contrario que en el caso de las inyecciones indirectas, ya sabemos que los sistemas de inyección directa de gasolina (o gasoil, es igual) introducen el combustible dentro del cilindro, exactamente en la cámara de combustión (para quién no recuerde, se considera cámara de combustión el volumen de aire libre que hay entre la parte superior del cilindro y la cabeza del pistón).

CAMBIOS

Hola a todos

Podréis comprobar que he realizado cambios en el blog, más concretamente en la disposición de contenidos. He colocado etiquetas, a las que he llamado "Temas", para que así encontréis más rápido el artículo que buscais o la información que requeriais.
Por otra parte también he colocado las 5 entradas que más se visitan, y he añadido unas imágenes de webs amigas, en las que podéis pinchar para que os lleve a la web propiamente dicha. 
Esto es todo, tan sólo espero que el estilo ahora sea más claro, y que os guste. Dentro de muy poco publicaré el último artículo sobre el sistema de alimentación en los motores.

Hasta pronto 

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA EN AUTOMOCIÓN (PARTE VII)

Hola de nuevo

Después del fin de semana, y de la resaca post G.P. hoy toca nuevo artículo en el blog. Sólo una reseña a lo acontecido este fin de semana. Felicitaciones a Sebastian Vettel por proclamarse campeón del mundo por tercera vez consecutiva y romper un nuevo récord, pero mi más sincera enhorabuena para Fernando Alonso por conseguir que este mundial no se haya decidido hasta prácticamente la última vuelta. Otra vez será campeón.

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA EN AUTOMOCIÓN (PARTE VI)

Hola a todos

Como veis no he dejado que pase mucho tiempo entre la última entrega y esta que nos ocupa. En el anterior artículo os comenté las particularidades del sistema de alimentación del motor Diésel, y os expliqué los dos tipos de inyección que hay (de manera más genérica), son la indirecta y la directa.
En este artículo explicaremos en que consiste la inyección directa y también la inyección electrónica en motores Diésel.

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA EN AUTOMOCIÓN (PARTE V)

Hola a todos

Se que os he tenido un poco abandonados la semana anterior, pero ya que es lunes de una nueva semana, pues nuevo artículo.
En el anterior, si recordais, os hablé del funcionamiento básico del sistema de alimentación, desde que el combustible sale del depósito hasta la cámara de combustión, pero, como os dije, lo que os conté no es del todo cierto para vehículos con motor Diésel.
En un Diésel, y debido a la naturaleza de funcionamiento (recordad de anteriores artículos), se extrae el combustible con una bomba aspirante, igual que en el Otto, pero la inyección del combustible se realiza a mucha más presión que en el Otto y eso requiere otros sistemas de inyección del combustible, además de sistemas de precalentamiento del mismo. Bien, para no hacer mucho lio os diré que vamos a comenzar hoy desde que el combustible ha sido filtrado y aspirado desde el depósito y lo dirigimos a la cámara de combustión.

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA EN AUTOMOCIÓN (PARTE IV)

Hola a todos

Nuevo artículo referido a motores, y ahora si comienzo a entrar en "harina", digamos que vamos a empezar a comprender como se diseña un motor y porqué se hace de esta o aquella manera. Como dije en el anterior capítulo, empezaré por explicar como es el sistema de alimentación de un motor de combustión interna. Pero antes de conocer como introducimos el combustible necesitamos saber que es un combustible y cuáles usan habitualmente los motores en automoción.

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA EN AUTOMOCIÓN (PARTE III)

Hola a todos

Comienzo esta nueva entrega de motores de combustión interna haciendo un inciso sobre el anterior artículo. En dicho artículo os expliqué, entre otras cosas, el principio teórico de funcionamiento de un motor de gasolina de combustión interna. Hasta ahí todo correcto, pero no os conté (error mio por no considerarlo importante) que hay motores llamados de 2 tiempos. Os hago una breve explicación de como funciona un motor de combustión interna de 2 tiempos y ya pasamos después a explicar el motor diésel de combustión interna de 4 tiempos.
El motor de 2 tiempos se diferencia principalmente del de 4 tiempos en que sólo necesita 2 carreras de pistón (sólo una subida y bajada) para dar trabajo, es decir que los tiempos se agrupan en admisión-compresión y explosión-escape. Con unos ejemplos gráficos lo observaremos mejor:

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA EN AUTOMOCIÓN (PARTE II)

Hola a todos 

Hace poco publiqué el inicio de lo que considero será una buena serie de artículos, referidos a los motores en automoción. Como ya sabéis del anterior artículo, un motor es toda máquina que transforma energía en trabajo mecánico. Pero como os expliqué anteriormente, en automoción se utilizan generalmente los llamados motores de combustión interna. Bien, en este artículo empezaremos con la teoría sobre motores de gasolina, pero antes de explicar su funcionamiento teórico os haré una breve introducción histórica al motor de gasolina de 4 tiempos.

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA EN AUTOMOCIÓN

Hola a todos 

Comienzo el que, para mi, es uno de los temas más interesantes del mundo del automóvil, y de los que más quebraderos de cabeza trae a fabricantes junto a la dinámica de fluidos y aerodinámica.
Hoy en este primer artículo sobre motores comenzaremos por lo más básico, es decir, definir que es un motor y sus tipos. Supongo que todos sabréis mas o menos que es un motor, ¿no? Bueno, un motor en ingenieria es una máquina que transforma energía (calorífica, eléctrica, etc...) en trabajo útil, es decir, una máquina en la que introducimos combustible, o electricidad o algún otro tipo de energía y la transforma en trabajo mecánico que se usará para realizar muchos tipos de tareas (excavar, transportar, elevar, etc...).

CASO PARTICULAR DE FRENO, EL RETARDADOR.

Hola a todos:

Como veis el ritmo de publicación está siendo alto, pero esta vez no os traigo otro paquete de artículos técnicos, sino un mini artículo sobre los frenos que no están basados en la fricción. Si recordáis de artículos anteriores, la inmensa mayoría de dispositivos de freno están basados en el concepto del rozamiento, os pongo el enlace del artículo donde lo expliqué:

FRENOS EN AUTOMOCIÓN (PARTE I) 

NEUMÁTICOS EN AUTOMOCIÓN (PARTE IV)

Hola a todos

Aquí hago entrega de la 4ª parte de los artículos dedicados a los neumáticos. Hablaré de competición, especialmente Fórmula 1. En anteriores artículos ya explicamos como son y funcionan los neumáticos y sus llantas. En la competición la construcción es prácticamente igual, pero difieren en los materiales utilizados (pequeñas diferencias) y en presiones utilizadas.

NEUMÁTICOS EN AUTOMOCIÓN (PARTE III)

Hola a todos:

Me he retrasado más de la cuenta en esta tarcera entrega sobre neumáticos, aunque más que de neumáticos hoy hablaré sobre las llantas.
Creo que no hace falta explicar mucho que es una llanta, todo el mundo ha visto una rueda y sabe que el neumático esta asentado sobre una especie de cilindro hueco metálico (ya explicaré exactamente que material) y que juntos conforman lo que llamamos rueda. Ejemplos:

NEUMÁTICOS EN AUTOMOCIÓN (PARTE II)

Hola de nuevo:

Como veis el ritmo de publicación que quiero imprimir es alto, y para este artículo continuaré explicando el neumático, pero centrándome en los de tipo radial y sin cámara de aire, es decir, la mayor parte de neumáticos que se venden hoy en día.

Ayer me despedí después de explicaros de que está compuesto un neumático, en su mayoría caucho. Os puse esquemas de como se superponen las telas que van debajo de la escultura del neumático (el caucho propiamente dicho con su dibujo) y os conte lo de los anillos de acero para sellar con la llanta. Bien, se me olvidó comentar que además, hay más anillos de alambre de acero reforzando la estructura por el centro, suelen ser unos 3-4 (dependiendo de la anchura del mismo).

NEUMÁTICOS EN AUTOMOCIÓN (PARTE I)

Hola de nuevo a todos:

Problemas, trabajos aplazados y falta de tiempo me han impedido empezar antes con los artículos técnicos y se que os tengo "abandonaillos". Quiero empezar ahora un segundo bloque de modo continuo, publicando artículos a un ritmo alto, para terminar la parte de mecánica del automóvil.

Este artículo versará sobre neumáticos. Explicaré en que consiste, como funciona y sus características principales (como con cualquier otro dispositivo que os haya explicado anteriormente). Y seguramente será bastante corto porque se que tendréis conocimientos previos de neumáticos ya que para cualquier seguidor del automóvil, los neumáticos nos son bastante familiares. Después de terminar con ellos, me centraré en lo que para mi es parte mecánica primordial del automóvil, su motor. Y le dedicaremos más tiempo seguramente que a cualquier otro tema debido a que creo que mecánicamente tiene mucho que explicar, digamos que es más complejo.

Bien, una vez dadas las explicaciones pertinentes sobre mis planes de cara al futuro de este blog, paso a centrarme en el tema que nos ocupa hoy.

FRENOS EN AUTOMOCIÓN (PARTE III)

Hola a todos:

Esta es ya la tercera entrega de frenos en automoción, en las 2 primeras os expliqué que son y como funcionan los frenos de un automóvil, además de indagar en el que, a mi juicio, es el sistema de seguridad activa más importante, el ABS. 

Y ahora me dispongo a hablaros de otro sistema de seguridad activa también muy importante y basado en el sistema ABS, me refiero al Control Electrónico de Estabilidad (ESP, DSC, VSC, CST...depende del fabricante del vehículo).

El sistema ESP (Electronic Stability Program) o ESC (Electronic Stability Control) se fundamenta en el funcionamiento del sistema ABS. De hecho el "control de estabilidad" contiene los mismos elementos que el ABS, añadiendo algunos y aumentando la capacidad de la ECU (acordaos del anterior artículo, ECU es la unidad de control computarizado del ABS).

El ESP fué desarrollado por Bosch en colaboración con Mercedes-Benz en el año 1995, instalándose dicho sistema por primera vez en el Mercedes Clase S. Desde entonces ha demostrado tal eficacia, que al igual que ocurriera con el ABS, la Unión Europea obliga desde el 1 de noviembre de 2011 a que cualquier vehículo nuevo matriculado en su territorio lleve instalado el ESP.

Bien, a continuación una foto de los elementos que componen el ESP y os explico:

FRENOS EN AUTOMOCIÓN (PARTE II)

Hola de nuevo a todos/as

En el anterior artículo técnico ya hablé un poco, a modo de introducción, de qué es y como funciona un freno de automóvil. Ahora pasaré a explicar qué son y como funcionan los distintos sistemas de seguridad relacionados con los frenos, los cuales forman parte de la seguridad activa del vehículo. 

Un inciso, para todo aquel que no sepa que es la seguridad activa o pasiva de un automóvil. La seguridad activa del vehículo son un conjunto de mecanismos o dispositivos, tanto mecánicos como electrónicos, cuya función es disminuir la probabilidad de que ocurra un accidente. A la seguridad pasiva  pertenecerán todos aquellos dispositivos o mecanismos (mecánicos o electrónicos, al igual que los anteriores) que reduzcan, una vez ocurrido el accidente, los daños sufridos por los ocupantes.

En primer lugar decir que hay sistemas de seguridad activa repartidos en todas las áreas del coche, es decir instalados en un montón de sistemas de coche. Estos sistemas son el de iluminación (faros halógenos primero, luego Xénon y ahora los famosos LED), en las suspensiones, con mejores diseños e incorporación de amortiguación con control electrónico, también en el sistema de tracción con la incorporación de tracción 4x4 o controles electrónicos de tracción, etc...pero me voy a centrar exclusivamente en los frenos y como se han ido desarrollando estos sistemas. A continuación los sistemas que considero son los más importantes:

1. Sistema Antibloqueo de Frenos (A.B.S): 

FRENOS EN AUTOMOCIÓN (PARTE I)

MECÁNICA DEL AUTOMÓVIL (PARTE III)

Hola a todos

Pues vuelvo de nuevo con otra entrega de mecánica del automóvil, después de exponer los chasis y las suspensiones de vehículos, pasamos a los frenos, parte importantísima del automóvil.

La primera pregunta que siempre hacemos cuando estudiamos algún dispositivo o concepto ingenieril es, ¿qué es? Bien, un freno es un dispositivo que se utiliza para reducir la velocidad de desplazamiento del vehículo (en este caso), rentenerlo o pararlo completamente, aunque también los encontramos en muchos tipos de máquinas y con la misma función, disminuir o anular la velocidad de rotación o desplazamiento. El freno hace posible esto gracias a que transforma un tipo de energía en otro tipo de energía, es decir, transforma la energía cinética en rozamiento y calor. El freno debe hacer este trabajo en condiciones favorables, es decir, con eficacia, estabilidad, progresividad y confort.

Para el que no sepa lo que es la energía cinética, recordar que todo cuerpo que se desplaza o gira a una velocidad determinada contiene dicho tipo de energía. La energía cinética es la medida del trabajo (en física) que necesitaremos para acelerar (negativa o positivamente) un cuerpo de masa determinada hasta una velocidad determinada. Su ecuación es:

Ec = Energía cinética (J = Julio).

m = Masa (Kg).

v = Velocidad (m/s).

Dicho esto continuamos explicando que es un freno, y como actua. Hemos dicho que la energía cinética que contiene un cuerpo debido a su velocidad, el freno la transforma en calor y rozamiento para disminuir precisamente la Ec, y conseguir así, disminuir también su velocidad.

SUSPENSIONES VEHÍCULOS (PARTE III)

Hola a todos

Con el cambio de nombre de esta humilde página prometí colocar un nuevo artículo, y aquí tenéis la tercera parte de suspensiones automotrices, en realidad no esperaba que diera tanto de sí, pero es que el tema tiene mucha "miga".

En anteriores artículos expliqué que son, como funcionan, de que elementos se compone y las diferentes geometrías de una suspensión.

Ahora ya me voy a centrar en los tipos diferentes de suspensión, clasificando en tres grandes grupos de suspensión:

1. Suspensión rígida: Las suspensiones de un lado y otro del mismo eje están unidas rígidamente, transmitiéndose las vibraciones y el movimiento de una a otra rueda.
2. Suspensión semirígida: Similar a la anterior, sólo que las masas no suspendidas son menores.
3. Suspensiones independientes: La rueda va anclada a una estructura de susensión independiente de la otra del mismo eje. No se transmiten los movimientos ni vibraciones de una hacia otra rueda.

Después de catalogar las suspensiones en tres grandes grupos, procedo a explicar mas detenidamente cada uno de ellos, y los subtipos de suspensión de cada uno:

• Suspensiones rígidas: En este caso, las ruedas van unidas rígidamente por un eje rígido (valga la redundancia). Las vibraciones, oscilaciones y movimientos de una de las ruedas se transmiten solidariamente a la otra. Debido a que el eje debe ser rígido, este ve su masa incrementada notablemente, aumentando el peso de las masas no suspendidas.

Aquí hago una reseña a masas suspendidas y masas no suspendidas del vehículo, para el que no lo sepa. Llamamos masa no suspendida de un vehículo a todos los elementos o componentes que estan íntimamente conectados a la suspensión o forman parte de ella. La masa suspendida sería todo aquello del vehículo que esta soportado por la suspensión, básicamente el chasis y todos los elementos por "encima" de la suspension. En el gráfico se observa lo dicho:

GRACIAS

Hola a todos, especialmente a los viruteros que visitáis esta página.

En primer lugar daros las gracias, sobre todo a "EL Durru" y "Amelia", por ayudarme en la construcción de este blog en sus inicios, por vuestros consejos y porque me habeis enseñado mucho, aunque no lo sepáis.

En segundo lugar, deciros que cuando puse el título al blog, es una frase que utilizabamos mucho entre colegas de carrera en la Universidad, pero he visto que hay muchos blogs con nombres muy similares.

Entonces decidí cambiar el nombre, pero no me salía la inspiración, o estaba muy espeso, y pedí de nuevo consejo a los miembros viruteros del foro ALIQUINDOI y encontré un montón de soluciones, de nuevo muchísimas gracias.

El nuevo nombre del blog he decidido ya cúal va a ser, y cambiaré al mismo tiempo que publique mi último artículo (por ahora, jejejeje).

Sin más me despido, pero hasta muy pronto porque el artículo está ya a punto de salir del horno.

Un saludo

SUSPENSIONES VEHÍCULOS (PARTE II)

Hola de nuevo a todos:

Este es el primer artículo que publico integramente escrito en blogger, y espero que sea de la misma utilidad que los anteriores. Por otra parte comentar que es la continuación de la primera parte de suspensiones.

Todos los sistemas de suspensión constan de elemento elástico (ballestas, muelles helicoidales, barra de torsión o cojín neumático), amortiguador y barra estabilizadora.

En los tiempos que corren la solución más usada es la suspensión independiente, alcanzando casi la totalidad de los turismos, y en los camiones existen muchos casos de introducción en sus ejes delanteros. Aunque el sistema tiene inumerables formas de diseñarlo, siempre se buscan las grandes ventajas que reporta como disminuir los efectos de los pesos no suspendidos, que los golpes y oscilaciones que recibe una rueda no se comunican a su paeja de eje, y que el contacto con el piso es más seguro y la suspensión más flexible, sin peligro tan cercano de rotura. Todas estas ventajas hacen que la marcha sea más segura, ya que las trepidaciones llegan amortiguadas al habitáculo, proporcionando mayor confort de marcha y pudiendo realizar más kilómetros sin cansarse.

Antes de meternos "en el meollo", una ilustración (muy simplificada) de la diferencia fundamental a la hora de trabajar entre una suspensión de eje rígido y una independiente:

SUSPENSIONES VEHÍCULOS (PARTE I)

MECÁNICA DEL AUTOMÓVIL (PARTE II)

Hola a todos de nuevo:

            En este segundo artículo que expongo, nos introduciremos en que es un sistema de suspensión del automóvil y ya en próximos artículos explicaré los tipos y como se dieña en competición la suspensión.

·         Sistema de suspensión para automóviles:

Lo primero que hay que preguntarse es, como siempre, qué es o en qué consiste. Bien, llamamos sistema de suspensión de un vehículo automóvil al conjunto de elementos que cumplen con las siguientes funciones básicas:

-          Proteger a pasajeros y equipaje de las sacudidas.

-          Transmitir a la carrocería las fuerzas de marcha y frenada.

-          Soportar la carrocería sobre los ejes.

-          Absorber y amortiguar las oscilaciones, sacudidas y vibraciones que se reciben de las irregularidades.

Uno de los cometidos más importantes de toda suspensión de un automóvil consiste en absorber, en la medida de lo posible, las irregularidades del firme para que se transmitan de forma mitigada al chasis, ya que si son mercancías lo que transportamos, evitaremos daños en las mismas. Si lo que transportamos son personas, evitaremos la fatiga por el viaje y así poder realizar trayectos más largos sin riesgo. Y en el caso del conductor, si evitamos la fatiga de éste, supondrá un aumento de la seguridad en el trayecto, como es lógico.

Otro cometido, no menos importante que el anterior, será el mantener en todo momento las ruedas en contacto con el piso o firme, ya que el control y la estabilidad del mismo dependen en gran medida de que esto sea así.

Los elementos básicos que forman un sistema de suspensión son los siguientes:

-          Elemento elástico capaz de absorber las irregularidades para mitigarlas.

-          Elemento amortiguador para reducir las oscilaciones del elemento elástico.

En primer lugar he situado el elemento elástico porque es el que, creo, hay que considerar el principal, aunque esto no quiere decir que el amortiguador no sea importante, que lo es.

Como se ha escrito antes, el elemento elástico está encargado de absorber, en la medida de lo posible, los impactos e irregularidades del terreno transmitidos por las ruedas al chasis del vehículo, para lograr un mayor confort de marcha y un mayor control del automóvil, sin este elemento, las vibraciones serían de tal calibre que el automóvil se volvería totalmente inconducible, con el consiguiente perjuicio para la seguridad de los ocupantes. Vamos a explicar a continuación algunos conceptos que hay que tener en cuenta en diseño de suspensiones:

CHASIS VEHÍCULOS

MECÁNICA DEL AUTOMÓVIL PARTE I

Hola a todos:

            

            Este será el primero de una serie de artículos dedicados al automóvil y a la competición automovilística, en los cuales se intentará abarcar de una manera muy genérica los conceptos básicos que hay que conocer sobre el automóvil antes de adentrarnos en cosas más complicadas.

Bien, en esta primera parte comenzaré por lo que creo, a mí entender, que es más sencillo de explicar, la parte mecánica de un automóvil (tanto de calle como competición).

            Para meternos ya en “harina”, empezaré por definir lo que es la base de todo automóvil, el elemento sobre el que se apoyan todos los demás y quizá uno de los más importantes (sino el que más), me estoy refiriendo al “chasis”.

·         Chasis

La primera pregunta que hay que hacerse es, ¿qué es un “chasis” o bastidor? Bien, en ingeniería la palabra “chasis”, o bastidor, se refiere a un conjunto de elementos unidos de tal manera que forman una estructura “intraslacional”, es decir, una estructura completamente rígida o considerada rígida.

           Esto trasladado al mundo del automóvil significa que el chasis de nuestro vehículo será la estructura encargada de conectar las cuatro ruedas, recibir todas las cargas y esfuerzos, ubicar todos los componentes en la posición más ventajosa y además, hacer las veces de célula de seguridad o supervivencia, entendiéndose por esta última la parte del vehículo que se considerará “indeformable” a efectos prácticos.  A continuación unas figuras ilustrativas de lo que es un chasis:

                                             

          

PRESENTACIÓN

Hola a todos

Este es mi primer blog, así que pido un poquito de comprensión por los formatos y demás parafernalia del mismo.

Me dedicaré a publicar entradas en las que explicaré como funciona basicamente el automóvil y algo de los entresijos de la competición, desde el punto de vista mecánico. Después conforme avance en el tiempo ya iré publicando más cosillas y metiéndome en la competición pura y dura, en fin que espero que le guste al que tenga la amabilidad de leerlo.

Por supuesto acepto todo tipo de propuestas para mejorar el blog y los artículos.

Hasta pronto